Статия за БГ летищата във в-к Капитал

Статия за БГ летищата във в-к Капитал

Мнениеот tsonpen » 29 Мар 2005 11:26

Статия за БГ летищата във в-к Капитал:

http://capital.bg/show/index.php?broi=2 ... r=kompanii

(ще се чете без абонамент до 1-ви април 2005)
Аватар
tsonpen
супер спотър
 
Мнения: 788
Регистриран на: 07 Юли 2004 11:33
Местоположение: Sofia

Мнениеот EVGENY » 29 Мар 2005 13:24

Ами щом като ще се чете без абонамент още няколко дни що не си го пейстнал ?


Слънце на големите летища, мъгла на малките

От великолепната седморка на българските граждански аеропортове засега е сигурно, че ще оцелеят три

Паулина МИХАЙЛОВА

Ако на България нещо й липсва, това със сигурност не са летищата. Допреди петнайсет години явно пътуването към светлото бъдеще е ставало на принципа „Да строим на килограм: във всяко село - АПК, във всеки град - летище“. В резултат в момента България се оказва една малка и добре снабдена с овехтели писти държава. Проблемът, който сегашните държавници трябва да решават, е кои летища да продължат да работят и кои да останат в светлото минало. Защото макар и да ги има като инфраструктура, за наличните летища в България няма достатъчно бизнес. От друга страна, сериозен интерес за изграждане на частни нови големи летища за международни полети не се е появил. Петте частните летища в страната (в Долна баня, село Лесново, Софийско, Поликраище, Габрово и село Калиманци, близо до Варна) засега са малки и не отговарят на изискванията за обслужване на международни полети. Бъдещото летище на Албена в Приморско пък все още се изгражда.
Макар и пресяването на въздушните портове да беше започнато от сегашното правителство, довършването му явно остава за следващия кабинет. Методът за измерване на виталитета на всяко летище принципно е един - предлагането му на частни инвеститори. Дали той ще бъде запазен и от бъдещите управляващи е отделен въпрос. Според вижданията и действията на сегашните транспортни власти напълно сигурно е развитието на три от седемте граждански летища в България (София, Варна и Бургас). За други две проекти има, но те още не са качени на пистата за скорошна реализация (Пловдив и Русе). Последните два аеродрума пък по-скоро се движат към хангара на забравата (Горна Оряховица и Стара Загора).

Триото отличници

Трите летища, чието бъдещо развитие вече не се поставя под въпрос, са тези в София, Варна и Бургас. Летище София практически се изгражда наново, като уверенията на Министерството на транспорта и съобщенията са, че новите терминал и пистова система ще заработят до края на годината. Стойността на пътническия терминал е 110 млн. евро, а изпълнител е австрийската „Щрабаг“. Пистовата система, която се изгражда от кувейтско-арабския консорциум МАГАДМАК, е за общо 53 млн. долара. Въпреки десетките малки, големи и още по-големи спорове с изпълнителите очакванията са проектът все пак да приключи в рамките на тази година. Така проблемите около бъдещето на новото летище остават два. Първо - засега до новата сграда и писта просто няма път. Тази част от проекта всъщност е единствената, по която транспортното ведомство отчита изоставане. Причината е, че се бавят процедурите за отчуждаване на частните имоти, необходими за пътя, обясни зам.-министър Никола Янков. Казано с две думи, казусът е чисто финансов - собствениците на терени искат за тях повече пари, отколкото държавата е склонна да плати. Именно от изхода на очерталото се пазарене зависи и кога ще бъде обявена обществената поръчка за избор на изпълнител, който да построи въпросната пътна отсечка от два километра. Надеждите на ведомството на Николай Василев са, че цялата процедура ще приключи до края на годината. Иначе София ще се окаже с ново, функционално, красиво и напълно неизползваемо летище. Вторият проблем около аеропорта в София се крие в договора за заем с Европейската инвестиционна банка. Сред условията, поставени от банката, за да финансира частично проекта за новото летище, е държавата да запази контрола си върху него до 2017 г., докогато се предвижда заемът да бъде възстановен. Въпреки че по кредита има държавна гаранция, засега банката не е склонна да промени условието си. Което означава, че летището не може да бъде дадено на концесия в следващите 12 години. В същото време проучванията на транспортното ведомство показват, че интересът от частни оператори към този порт е бил поне двойно по-голям от този към черноморските летища. Изходът от ситуацията, обсъждан в момента, е кредитът от 60 млн. евро да бъде рефинансиран или със средства от бюджета, или чрез облигационен заем на самото летище. Така то ще може да се отлепи от държавната опека доста по-рано. Дали обаче рефинансирането ще се случи наистина - ще зависи от следващия екип на транспортното ведомство.
Другите два аеропорта, които вече са на път да бъдат отдадени на концесия за следващите 35 години, са тези във Варна и Бургас. Кандидатите за общия договор са четири - Copenhagen Airports и консорциумите Fraport заедно с българската „БМ стар“, Hochtief Airport заедно с „Албена“ и Vinci Airports заедно с Vinci Concessions. Въпреки информациите, че консорциумът Hochtief Airport и „Албена“ не е внесъл навреме депозита си за участие в конкурса, неговата оферта няма да бъде дисквалифицирана, защото има твърде много силни страни спрямо тези на конкурентните кандидати, твърдят източници, близки до процедурата. Срокът, в който конкурсната комисия трябва да внесе в правителството доклад с предложение за избор на победител, е 24 април. Така, ако не се появят допълнителни усложнения (като обжалвания от неуспели кандидати), договорът ще е факт преди парламентарните избори през лятото. Ако се съди по проектите на някои от кандидатите, поне едното, ако не и двете черноморски летища ще бъдат изградени изцяло наново до 2008 г. Макар че операторът ще бъде задължен да поддържа летищата отворени и работещи целогодишно, очевидно е, че той ще разчита основно на летния туристически сезон и ще прави всичко възможно за удължаването му. И ако за летището във Варна както Copenhagen Airports, така и Fraport, виждат известно бъдеще в карго обслужването и бизнес трафика, за Бургас очевидно туризмът ще остане източник на почти 100% от трафика. Затова и намеренията на кандидат-концесионерите са по-скоро да поддържат сравнително ниски летищни такси (конкретните нива ще се определят от държавата по предложение на концесионера), отколкото да правят огромни инвестиции, за чиято възвръщаемост впоследствие да се нуждаят от високи ценови нива.

Пловдив и Русе - полет към неизвестното

Макар и различни по същество, летищата в Пловдив и Русе попадат в една категория по отношение на перспективите си - и двете зависят от интереса на инвеститорите. За порта в Пловдив транспортното министерство планира съвсем скоро да възложи изготвянето на концесионен анализ. В момента летището обслужва около 300 000 пътници годишно - предимно чартърни туристи за Пампорово. Към бъдещия концесионер няма да се поставят изисквания точно в каква посока да развива летището, но вариантите в общи линии са два - или то да се превърне в център за обслужване на лоу-кост авиокомпаниите заради близостта му със София, или да се развива като карго-хъб (разпределителен център за товари). Не е изключено двете възможности да се съчетаят, но това ще зависи изцяло от намеренията на частния инвеститор. Според експерти от транспортното министерство становищата на международните консултанти и на самите карго оператори са, че като на сравнително малка държава на България един такъв карго-хъб й е напълно достатъчен - от него до всяка точка на страната товарите лесно могат да се транспортират с камиони. Проблемът с всички проекти за летище Пловдив обаче е чисто юридически - още през 1995 г. сградата на терминала и перонът като съоръжение са апортирани от държавното дружество „Летище Пловдив“ ЕАД в капитала на „Летище Пловдив“ АД. В резултат държавата притежава 36% от капитала на „Летище Пловдив“ АД, а останалите акции се държат от регистрираната в Швейцария компания ТАДО, зад която стоят хора на „Селена холдинг“. По онова време частниците са имали терен близо до летището и множество идеи за неговата дейност. Въпросните идеи така и не получават развитие, но това не променя факта, че сега държавата не притежава терминала и перона на аеропорта. Няколкото дела, водени от транспортното министерство още по времето на Антони Славински и след това на Пламен Петров, приключиха безуспешно. Вариантът за изход от ситуацията, избран сега от транспортните власти, е да се преговаря с частното дружество държавата да си откупи съоръженията. Както може и да се очаква, частната фирма е поискала пари в брой. Предложението на държавата е да обезщети ТАДО с друг имот. Как ще се развие въпросната търговия явно е въпрос на преговори, но при всички положения концесията за летището няма как да стане факт в рамките на мандата на това правителство.
Конкурент на Пловдив като евентуален карго-хъб за България е летището в Русе. За разлика от Пловдив там вече има заявен интерес от частен инвеститор за обща концесия на аеропорта и пристанището. Идеята е комплексът в Русе да се обособи като общ център за товари, които да се транспортират от Азия до Русе по въздух, а след това по Дунав и Майн да достигат Западна Европа. Бъдещата концесия на летище Русе обаче също е въпрос, който ще се решава от следващите управляващи.

Хангарът на обречените

Двете летища, за които не само че няма частни проекти, но и държавата няма намерение да инвестира, са тези в Горна Оряховица (което е със статут на международно летище) и в Стара Загора. В Стара Загора всъщност единственият наличен актив е една полоса, за чието бъдеще няма специални виждания, обясниха от транспортното ведомство.
Идеята за порта в Горна Оряховица е той да се актува като частна държавна собственост и директно да се продаде - разбира се, ако някой го поиска. Летищата в Стара Загора и Горна Оряховица не се смятат за невъзможни за разработка, още повече ако туризмът във вътрешността на страната и по-конкретно в Стара планина и Родопите, се развие. За момента липсва изявен интерес както за покупката, така и за концесионирането им, но той може и да се дължи на липсата на яснота от страна на държавата за тяхното бъдеще. Неофициалните изявления са, че ако такъв интерес се появи, той може да бъде удовлетворен, тъй като в сегашните концесионни договори за летищата във Варна и Бургас държавата не се ангажира да не разработва останалите портове в страната.
За продажба се подготвят и военните летища, които не са необходими за гарантиране на националната сигурност. Според източници, близки до проекта, Генералният щаб на армията вече е изготвил списък с летища (част от всички 22), които биха могли да се продадат. Схемата там отново ще премине през актуване на съоръженията като частна държавна собственост. Кои са тези портове и кога ще започнат търговете за продажбата им обаче засега не е ясно. Инициативата вероятно скоро ще започне да се реализира, тъй като листата на Генщаба е готова от съвсем скоро.
Ако обаче оставим настрана военните имоти, бъдещето на цивилните летища явно минава през навлизането на частни инвеститори чрез недотам експресни процедури. Тоест, макар и сегашното правителство да даде старта на преструктурирането в летищния сектор, част от решенията все пак остават за бъдещите управляващи и задачата за изграждане на развита и конкурентна мрежа от летища от всякакъв клас по примера на развитата част от континента остава също за тях.

Балканските летища - много и в процес на модернизация

Маргарита ВАЧКОВА

В Македония има две основни международни летища - в Скопие и в Охрид. Летището в Охрид се използва предимно за чартърни полети. През тази седмица телевизионният канал А1 съобщи, че министерството на транспорта е предложило в средата на годината да бъде проведен международен търг, за да се избере концесионер, който да модернизира международното летище в столицата. По информации в македонския печат модернизацията ще струва около 50 млн. евро. Обмисля се вариант и охридското летище да бъде отдадено на концесия. Според последни данни, цитирани от агенция SeeNews, през първата половина на 2004 г. броят на пътниците, преминали през летището в Скопие, е намалял с 1.7% до 208 488 в сравнение със същия период на 2003 г.
В Румъния има три международни летища. Според Rompress летищата за вътрешни граждански полети са 17, четири от които са собственост на държавата в лицето на Министерството на транспорта, строителството и туризма, едно е частно, а останалите 12 се управляват от местните власти. Планира се в бъдеще да бъдат изградени четири нови летища, които да обслужват вътрешните полети. Международното летище в столицата Букурещ бе модернизирано поетапно. Първоначално бе изграден нов терминал. Втората фаза включваше модернизирането на съществуващия пътнически терминал. Третият етап започна през 2003 г. и предвижда изграждането на нов терминал, четиризвезден хотел и мултимодулна платформа за обслужване на товари.
В Сърбия и Черна гора има седем асфалтирани летища по информация на worldaerodata.com, като някои от тях са със смесено предназначение (за граждански и военни цели). Летищата в страната са държавна собственост и модернизацията им досега напредва бавно и се финансира главно от външни донори. През тази година Европейската банка за възстановяване и развитие отпусна на Сърбия и Черна гора заем на стойност 33.5 млн. евро за модернизация на системите за въздушен контрол на летищата в Подгорица и Белград. През миналата година Европейската инвестиционна банка отпусна 12 млн. евро за частична модернизация на летищата в Подгорица и Тинат. И двете се намират в Черна гора.
Турция има 31 граждански летища, от които девет са международни. Всички те все още са държавна собственост. На концесия са отдавани само отделни терминали. Летището в Анталия е най-голямото в Турция и второ по големина в средиземноморския басейн след летището на Палма де Майорка. Следващото по големина е летището „Кемал Ататюрк“ в Истанбул, което допреди няколко години държеше първото място в страната.
В Гърция има 22 национални летища и пет международни (в Атина, Солун, Родос, Хераклио и Корфу) според сайта greeka.com. Те обслужват редовни и чартърни полети. През 2001 г. в експлоатация бе пуснато атинското международно летище. То е отдадено на концесия за период от 30 години на германската строителна компания Hochtief, която контролира 45% от летищната фирма, а останалите са собственост на държавата.
В Хърватия има осем асфалтирани летища за граждански цели според сайта www.hr/hrvatska/maps. Те са собственост на държавните власти. Общият брой на летищата в страната (включително граждански, военни и селскостопански) е 23. Летищата в Риека, Сплит и Дубровник ще бъдат модернизирани със заем от Европейската инвестиционна банка и Европейската банка за възстановяване и развитие. Предстои приватизацията на летището в Загреб, в което държавата държи 55%, а останалите дялове са разпределени между местните власти в Загреб и Нова Горица. Според изпълнителния му директор интерес към приватизацията са проявили операторите на летищата във Виена и Мюнхен.
В Словения има три международни летища - в Любляна, Марибор и Порторож. Те са държавна собственост. Правителството планира през следващите две години да бъде приватизирано летището в Любляна.
Аватар
EVGENY
най-спотър
 
Мнения: 258
Регистриран на: 16 Мар 2005 23:41
Местоположение: София

Мнениеот AiBOJ » 30 Мар 2005 13:16

Ako това ,което пише в тази статия в действителност е така,по отношение на Варна и Бургас,се потвърждава това което говорихме ,когато решиха да отдават 2 -те летища заедно на концесия.За сметка на едното ,което ще остане с сезоният си трафик ,на другото ще бъдат развивани карго,редовни и т.н. полети.
Но аз лично вярвам че този ,който е писал статията не е прав и че на двете ще се даде възможност за развитие!!!
AiBOJ

When everything seems to be going against you, remember that the airplane takes off against the wind, not with it.

The sky is the limit!
Аватар
AiBOJ
супер спотър
 
Мнения: 1129
Регистриран на: 16 Авг 2004 01:36
Местоположение: Бургас


Назад към Авиация + Авиационни новини

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: Google [Bot] и 0 госта

cron