Самолетостроенето в България

Автор: Onufrii

Първи опити

През първите години на своето прохождане, световното самолетостроене е било съпътствано от най-разнообразни идеи, и се е проявявало в най-причудливи форми. Отврената за последните световни научно-технически достижения България, се оказва благодатна среда за развитието на новата техника.
Като първи опит за построяване на летателен апарат по-тежък от въздуха у нас, можем да посочим 1910г., когато Иван Гевренов разработва своята конструкция "Чучулига". Странната машина е била проектирана за вертикален старт, благодарение на двете си подемни хоризонтални витла, и ниската маса /само 38кг./, но слабият електродвигател /3kW/, едва ли би издигнал във въздуха машината с пилот. Но изобретателят вярва в творението си, и през следващата 1911г. го преработва, и летящата машина се появява на бял свят вече с два електромотора /всеки по 37 kW/ и едно хоризонтално витло, но и масата нараства значително /840кг./.
През 1912г. конструкторът Георги Божинов патентова във Франция своя самолет "Божинов-1", като първия в света с променлив ъгъл на поставяне на крилото, с цел повишаване на подемната сила. Поради редица причини проекта е реализиран едва през 1926г. Дълго време си смяташе, че самолета не е летял, но едно случайно откритие, преди няколко години доказа, че полетът е бил осъществен. Днес дървеният моноплан е изложен в авиомузея в Крумово.
Конструкторската щафета поема през 1913г. небезизвестният българин Асен Йорданов - той разработва биплан, който се счита и за първия български летящ самолет. Това се потвърждава и от проведените на 7.08.1915г. полети, при които мощният за времето си мотор Argus /100 к.с./ издига машината, наречена "Йорданов-1" на височина 500м. за 8 мин.
Годината 1915 отбелязва още един полет, но за съжаление завършил не така щастливо - на 15.06.1915г. с биплана си наречен "Доган", се издига конструктора Стефан Калинов, заедно с артилерийски поручик Христо Джинджифоров, но за нещастие на 600м. височина машината губи скорост и катастрофира, като загиват и двамата на борда.
Опитите за построяване на български самолет са прекратени по време на Първата световна война и в годините след нея, и следващата конструкция се появява чак през 1924г. Това е "Григоров-1" - водосамолет биплан, конструиран от Атанас Григоров за нуждите на водосамолетното ято. Това е и последния опит за самостоятелно конструиране на самолети, защото по това време се създава първото българско самолетостроително предприятие.

Държавна Аеропланна Работилница

Или накратко ДАР, е създадена през 1925г. на летище Божурище. Първите машини произведени от новата фабрика са копия на добре познати у нас немски конструкции - през 1925г. е произведена и приета
На въоръжение серия от 7 машини ДАР "Узунов-1", който е копие на DFW-Va. Самолетът се ползва като учебно-боен, благодарение на двете си картечници и бомбовия товар от 180кг., а с мощния мотор Benz /220к.с./ е притежавал и добри летателни характеристики. Следва го серия от 12 броя ДАР-2. Това е също добре познатия на българските летци Albatros C.III, но в чист учебен вариант.
Първият изцяло български самолет се появява отново с немска помощ - от Германия пристига специален екип авиоспециалисти, начело с инж. Херман Винтер, за да се подпомогнат авиоиндустрията на своите бивши и бъдещи съюзници. С ускорени темпове започва работата по лека учебна машина, и така на бял свят се появява през 1926г. самолетът ДАР-1. Малък, и изключително маневрен, той се е ползвал с обичта на летателния състав, и значително е превъзхождал аналогичния чехословашки Smolik S-18, който също е бил на въоръжение във Въздушните на НВ Войски. Машината е дължала високите си акробатични качества на ниската си маса /собствена - 405кг, и полетна - 640кг/, но това не е било резултат от компромисен вариант, а на сполучлива и сигурна конструкция - при якостните изпитания до разрушаване се е стигнало едва при коефициент на експлоатационно претоварване от 11.5, гарантиращ абсолютна сигурност в полет. Като основен недостатък се посочва ниската мощност на двигателя Walter N2 /едва 60к.с./, и след първата серия от 12 самолета, е произведена и втора от 8 машини с нов двигател Walter Vega /85к.с./ и ново обозначение - ДАР-1А. Самолетите са зачислени към Аеропланното училище в Божурище /преместено по-късно в Казанлък/, и с тях правят първите си полети редица от бъдещите български асове.
По силата на Ньойския договор, България няма право да притежава самолети с мощност по-голяма от 180к.с., но през 1925г. Франция доставя 6 биплана Potez XVII с мотори Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./. Решено е тази клауза на договора да бъде нарушена отново, и да се произведе български учебен самолет със същия двигател. Екипа на инж. Херман Винтер започва работа по биплан с лека фермена конструкция, който получава обозначението ДАР-3, известен още като "Гарван". За двигателната схема обаче има колебания, и затова са построени два прототипа с различни мотори - със споменатия V-образен Lorraine Dietrich-12Db /400к.с./, и със звездообразен Gnome Rhone `Jupiter-9` AKX /480к.с./, като последните са закупени полулегално от авиоизложбата в Солун през 1929г. В работата по прототипите се включва и младият все още инж. Цветан Лазаров. Така се появява серийният ДАР-3 "Гарван-I", който е произведен в серия от 6 самолета през 1936г. Това е двуместен учебен биплан, с открита кабина и неприбираем колесник, но двигателя е вече нов - звездообразен Wright WR SGR 1820 F3 Cyclone /630к.с./, благодарение на който българската машина се изравнява по летателни характеристики с най-добрите световни образци, и става най-сполучливата родна довоенна конструкция По крилете и телата на самолетите започват да се появяват първо Кръста за храброст, а по-късно - и Андреевския кръст. През следващата 1937г. от Германия е получена като подарък партида двигатели Siemens Jupiter /630к.с./, и с тях е пусната втора серия от 6 машини, наречени вече ДАР-3 "Гарван- II". Те слабо се отличават от първата серия, като на един самолет /гражданска регистрация LZ-DIN/ е поставена закрита кабина с общ фанар за двамата летци, а някои машини имат станок за наблюдателска картечница. Проблемът е бил, че немските двигатели са давали голям брой дефекти и често са отказвали, но само на добрите характеристики на планера не се е стигало до катастрофи. Това довежда до създаването на най-съвършения ДАР-3 - "Гарван-III", снабден с мощните италиански мотори Alfa Romeo 126 RC34 /750к.с./, което довежда до подсилване на конструкцията, и през 1939г. е пусната серия от 12 машини. Те са вече със закрита кабина, с общ фанар за двамата летци, и полузакрит за наблюдателя, който вече е въоръжен с 7.92-мм картечница, а пилотът разполага със синхронна от същия калибър.
През 1931г. е построен и първият български тримоторен самолет - бипланът ДАР-4. Снабден с три звездообразни двигателя Walter Mars /145к.с./, той е осигурявал транспорт за двамата пилоти и 4 пасажери. Макар и добра, машината е останала само като прототип.
Такава е била съдбата и на няколко следващи конструкции - ДАР-5, появил се през 1930г, като учебно-боен, и притежаващ добри характеристики, благодарение на ниската си маса /собствена - 680кг, и 1050кг полетна/ и подходящия мотор Gnome Rhone Titan /220к.с./.
Следващата прототипна разработка е била през 1931г., под обозначението ДАР-6. Това е бил лек учебно-тренировъчен биплан, но основният му недостатък е бил слабият мотор Walter Vega /85к.с./, оказал се недостатъчен за собствената маса на самолета /454кг, и полетна - 830кг/, и затова е бил заменен с по-мощният Walter Mars /145к.с./, но с него и масата отново е нараснала /510кг собствена, и 920кг полетна/. Но самолетът е имал потенциал, и през1938г е бил развит в ДАР-6А, като вече е бил снабден с достатъчно мощен мотор Siemens /160к.с./. Той не е бил пуснат в серия, но е послужил като база за създаването на ДАР-9 "Синигер".
През 1931г е разработен проект за едноместен биплан-изтребител, останал само като документен прототип, и означен като ДАР-7. Самолетът е трябвало да получи двигател с мощност 480к.с., достатъчни за леката но мощно въоръжена машина /4х7.92-мм картечници/. Идеята е била преработена, поради класическите решения, неприемливи за внедряване в перспективен изтребител /бипланна схема, открита кабина, неприбираем колесник, малката в сравнение с аналогични разработки мощност и т.н./, и през 1932г е бил променен в свързочен, с по-маломощния мотор Gipsy Major /130к.с./, но също остава документен прототип.
Нова конструкция е разработена през 1937г с учебно-тренировъчния ДАР-8 "Славей". Прототипът е бил снабден първоначално с двигател Walter Mars /145к.с./, но в пуснатата серия от 12 самолета е внедрен по-маломощния мотор Walter Major /130к.с./. Това, на пръв поглед странно решение, довежда до рязко увеличение на полета - от 520 на 630км, но което е по-важно за този тип самолети - престоя във въздуха се увеличава от 3 на 4 часа.
Развитието на ДАР-6А се появява през 1940г под обозначението ДАР-9 "Синигер". Лекият и маневрен учебен биплан постъпва в учебните части в 42 екземпляра. Запазено е много от конструкцията на ДАР-6А, както и ниската маса /собствена - 560кг, полетна - 900кг/, и звездообразният мотор Siemens /160к.с./. Той се използва масово при обучението на летателния състав, и се ползва с уважение сред техниците и пилотите, благодарение на сполучливата си и надеждна конструкция. След края на Втората световна война, към Югославия отлитат "на временно съхранение" 291 български самолета, като в тях са включени и 10 ДАР-9. Това е и последният серийно произвеждан самолет на Държавната Аероплана Работилница.
По това време е взето решение освен учебни, да се разработва и принципно нова за предприятието конструкция - самолет за щурмуване на точкови цели и непосредствена поддръжка на пехотата. Така се създава моноплана ДАР-10 "Бекас". Разработен е с два различни двигателя - Alfa Romeo и Fiat, откъдето идват и двете обозначения - ДАР-10А и ДАР-10Ф. Първоначално е построен със звездообразния мотор на Alfa Romeo /780к.с./. С него сравнително леката конструкция /1843кг собствено тегло, 2570кг полетно/ има много добри характеристики - 410 км/ч максимална скорост, а полета достига времетраене от 4 часа, или 1170км. Въоръжението също е добро - 1х20-мм синхронно оръдие, и 2х7.92-мм крилни картечници за пилота, както и сдвоена картечна установка от същия калибър за наблюдателя. Конструкцията е преработена, и през 1945г се появява ДАР-10Ф, с новия звездообразен двигател Fiat /960к.с./. Промените покачват собствената маса /2030кг, полетна - 2900кг/, но по-високата мощност гарантира и по-високи характеристики - максималната скорост достига 454км/ч, а полетът - 1400км. Увеличен е бомбовия товар до 650кг, а стрелковото въоръжение е усилено с още едно 20-мм синхронно оръдие. Интересен "принос" в създаването на ДАР-10Ф, има и американската самолетостроителна компания Boeing - капота на двигателя, е всъщност обтекател от мотогондола на В-17, свален в боевете над западна България. Въпреки че превъзхожда по тактико-технически характеристики аналога си във Въздушните на НВ Войски - Ju-87D, "Бекас"-ът не е пуснат в серия, поради настъпващия край на войната, а и този тип конструкции се считат вече за морално остарели, с оглед настъпващата реактивна ера в авиацията.

Капрони Български

През 1925г е взето решение Казанлък да стане втория авиационен център на България. Сключен е договор с Чехословашката фирма Aero за построяване на самолетостроителна фабрика, и на 12.12.1926г тя е официално открита. За съжаление обаче, не е произведен нито един самолет, и италианският концерн Caproni откупува предприятието, като го преименува в "Капрони Български" /оттук и самолетите получават съкратеното обозначение КБ/.
По това време една от най-сполучливите конструкции на италианския производител е лекият учебен Caproni Ca.100, поставил редица рекорди в класа си. Взето е решение да се произведе и в България, и така през 1931г е пусната серия от 9 машини КБ-1 "Пеперуда", като основната разлика е, че редовият мотор на италианския самолет е заменен със звездообразен Walter /120к.с./. Въпреки добрите си характеристики, самолетът се оказва твърде тежък за темперамента на българските летци /750кг полетна маса/, и не постига особена популярност. Въпреки това на базата на тази конструкция са построени и два хидроплана, като стойките на шасито са заменени с поплавъци. Самолетите са предадени на Водосамолетното ято, но не са одобрени, и не са ползвани за полети.
През 1930г Caproni печелят световното първенство по фигурен пилотаж в Кливланд със своя изтребител Ca.113. Взето е решение отново да се копира италианския оригинал, и така през 1933г е пусната серия от 8 броя КБ-2УТ /УТ-учебно-тренировъчен/. Той е мащабно уголемен с 10% спрямо оригинала, но неизвестно защо втората кабина е закрита, като при това е изключително тясна и неудобна, и известна сред летците с неласкавото обръщение "варела". Оригиналният звездообразен мотор Piaggio Stella /370k.c./ е заменен с подарени немски редови двигатели BMW-Iva /250k.c./, Junkers L-2 /230k.c./ и V-образни Hispano-Suiza /250к.с./. Така самолетът е не само по-тежък от оригинала /1450кг стартова маса/, но е и с по-слаби мотори. Въпреки всички недостатъци, серията е приета на въоръжение, поради острата нужда на армията от учебни самолети.
Неуспехите свързани с КБ-1 и КБ-2УТ нанасят удар върху реномето на фирмата, и спешно е сформиран екип за отстраняване на проблемите, начело със заемалия доскоро поста главен конструктор на ДАР-Божурище, инж. Цветан Лазаров. Направени са подобрения по колесника, вертикалния стабилизатор, силовата установка, и редица системи, подобрен е и обзора от кабината на пилота. В резултат на това през 1936г се появява КБ-2А "Чучулига". Първата серия от популярното семейство на "Чучулигите" е тиражирано в 6 екземпляра.Редовите мотори са заменени със звездообразен Walter Kastor /260к.с./, а закритата втора кабина е премахната.
Оценките показват, че пътят на промените е правилен, и през 1937г е пусната втора серия от 20 машини, под обозначението КБ-+ "Чучулига-I". Подобренията също не спират - моторът е заменен с по-добрият Walter Kastor-II /340к.с./, а капота на двигателя е премахнат за по-добро охлаждане. Подобрено е и управлението, и изчистена аеродинамичната компановка на самолета.
След демонстративното отхвърляне на Ньойския договор на 26.06.1937г, започва поредното усъвършенстване на конструкцията, и така през 1938г е приета на въоръжение серия от 28 броя КБ-4 "Чучулига-II". Самолета вече не е само учебно-тренировъчен, а може да изпълнява задачи и като свързочен или тактически разузнавач. За защита е поставена 7.7-мм наблюдателска картечница. Отново има експерименти с двигателите - първоначално са правени опити за вграждане на редовия немски мотор Argus As10C, но въпреки малката му маса, мощността е недостатъчна, и не покрива изискванията. Така е заменен от американския звездообразен Wright-E1R957 Wirlwind /237к.с./, а по-късно - и с Walter Kastor-II /340к.с./, като с последния експлоатационните характеристики на КБ-4 се изравняват с тези на КБ-3.
Единственото в конструкцията, което остава непроменено през цялото време е крилната система, но и тя модернизирана при пуснатата през 1939г серия от 45 машини КБ-5 "Чучулига-III". Така горното крило е намалено от 11.54м на 10.90м размах, а за да се запази управлението е увеличена площта на елероните. Отново са правени промени във витло-моторната група, където само първия прототип е с познатия двигател Walter Kastor-II. Той е заменен от италианския Piaggio R VII C1 /450к.с./ с трилопатно металическо витло, но в крайна сметка е монтиран Walter Polux-II /450к.с./ с двулопатно витло. Вместимостта на горивните резервоари е увеличена от 230 на 327л. Самолетът е вече въоръжен с две 7.7-мм картечници - синхронна за пилота и наблюдателска, а бомбовия товар от 200кг превръща машината в лекобомбардировъчна и разузнавателна, и така известен брой самолети взимат участие във Втората световна и в Отечествената война.
През 1936г се появява италианският лек бомбардировач Caproni Ca-309 `Gibli`. Българските въоръжени сили се нуждаят от бомбардировъчна авиация, въоръжена с модерни самолети - към момента на въоръжение се намират само морално остарели конструкции като Do-11 "Прилеп", МВ-200 "Бухал", а изискванията на модерната война се покриват частично само от леките PZL-43B "Чайка", а също и остарелите вече В-71 "Жерав". Взето е решение да се приеме Са-309 на въоръжение, като се произведе лицензно у нас, и така получава обозначението КБ-6 "Папагал". Направени са някои промени, като за българските условия са свалени обтекателите на колеснике, монтирано е фото оборудване, а оригиналните редови двигатели са заменени с V-образни Argus /240к.с./. Бомбовия товар е 400кг, а въоръжението се допълва от две картечници. КБ-6 става първият сериен двумоторен български самолет, и през 1939г са произведени 24 броя.
В Божурище ДАР правят своя "Гарван-III", превръщайки учебно-тренировъчната машина в щурмова и разузнавателна. В "Капрони Български" се наемат да създадат подобен многоцелеви самолет, и през 1939г те проектират КБ-11, наречен поради характерния си профил "Квазимодо". Самолетът е моноплан горноплощник, с неприбираем колесник и двигател Alfa Romeo /780к.с./. Но новата конструкция страда от редица недостатъци - неустойчива при излитане и кацане, лоша маневреност, опасност за екипажа при капотиране.Последните изпитания са завършени едва през 1941г, а по това време в Божурище вече са построили ДАР-10А, който със същата силова установка превъзхожда КБ-11 по всички показатели. Взети са спешни мерки, и машината е значително преработена, като са отстранени повечето недостатъци, а моторът е заменен с по-мощния PZL Bristol /835к.с./. Въпреки това той все още отстъпва значително на ДАР-10А, но все пак през 1942г е приета на въоръжение серия от 50 машини, получили обозначението КБ-11А "Фазан". Въоръжението им се е състояло от две синхронни картечници за пилота, сдвоена картечна установка за обстрел на задната полусфера, и 400кг бомбов товар. Самолетът е изпълнявал през Втората световна и Отечествената война задачи, главно в ролята на дивизионен разузнавач, но често е бил обстрелван и от свои части поради значителната си прилика с Henschel Hs-126. След края на войната 30 от тези машини /почти всички останали изправни/ преминават в Югославия, където служат до края на 50-те години.

С инициалите Лаз

Краят на Втората световна война е настъпил, но никой не смята да се разоръжава, особено на вечно неспокойния Балкански полуостров.Югославия провежда конкурс за нов самолет за първоначално обучение, като изискванията са за едномоторна двуместна машина. От българска страна е взето решение за включване в конкурса, и със заповед от 29.03.1946г задачата е поверена на Конструктивно отделение към ДСФ-Ловеч, с ръководител инж. Цветан Лазаров. Въпреки кратките срокове /проекта трябва да се изготви до 10.05.1946г/, задачата е изпълнена успешно, и разработката на българския екип заема второ място в конкурса, като от югославското правителство са отпуснати 15 000 динара /150 000 лева/ за построяване на два прототипа. Интересна е историята как новия самолет е получил името си - Даньо Йотов /един от конструкторите/ взима подписа на инж. Лазаров, и го нанася на носа на прототипа заедно с индекс 7 /от годината на конструирането - 1947г/, и така новата машина е кръстена Лаз-7. С това обозначение първите прототипи заминават за Белград през 1948г. Работата по серийните машини е забавена през 1949г, когато е взето решение /свързано всъщност с партийна поръчка/ да се разработи лек пътнически самолет, за ползване предимно от висшите партийни функционери. Така се появява Лаз-8, който заимства почти всичко от Лаз-7, и така запазва високите му характеристики, но е преоборудван с 4-местна кабина. Лаз-7 става особенно нужен за българските ВВС , поради факта, че ресурса на използваните до тогава Bu-131 Bestman и Ar-96В-2 "Сойка" изтича, а няма друг учебно-тренировъчен самолет, който да ги замести, и така на 20.09.1949г от завода излиза третия прототип Лаз-7.3, който става еталонна машина за серийното производство. Той е лек моноплан нископлощник с право дървено крило, неприбираем в полет колесник, и закрита кабина с цял плексигласов фанар за двамата летци. Машината се задвижва от редови мотор Walter Minor 6.III /160к.с./. Постигнато е и много добро съотношение между собственото тегло /550кг/ и полезния товар /300кг/, и така самолета получава и въоръжение от 2х7.92-мм пилотски картечници, разположени в крилата извън витловия кръг, и 120кг бомбов товар. През 1949г са пуснати две серии от по 10 самолета, на базата на втория прототип Лаз-7.2, а от трета серия еталон е Лаз.7.3, при който вече колесникът се прибира назад в крилото, като колелото остава навън, гарантирайки безопасност на евентуално приземяване в аварийна ситуация. За периода 1949-1951г са произведени 16 серии от по 10 самолета, или общо 160 машини., с чиято помощ опознават небето хиляди бъдещи български пилоти, а освен това са формирани и две нощни лекобомбардировъчни дивизии - край Ямбол и Стара Загора. На базата на Лаз-7 през 1950г се проектира и лек щурмовик с обозначението Лаз-9, но той остава само на хартия, въпреки доста по-добрите си характеристики - с нов по-мощен мотор /разработени са варианти с 450 и 580 к.с./, при малко нарастване на геометричните размери и масата /собствената нараства от 765 на 1200кг, а полетната - от 1145 на 2200кг/, скоростта се увеличава драстично /от 220 на 430 км/ч/, въоръжението е подсилено с 1х12.7-мм синхронна картечница, а бомбовия товар достига 400кг. Този проект не е изпълнен, но се работи в друга насока - двигателят Walter Minor 6.III се оказва много капризен, и след няколко аварии и катастрофи, е взето решение за замяната му със съветския звездообразен М-11ФР /също 160к.с./. Характеристиките на самолета не се променят, но машината става по-сигурна, което обуславя и пазарния и успех - произведени са общо 300 Лаз-7М /това е новото обозначение/, като 100 от тях заминават за Полша, а 50 за Египет. На неговата база е направен опит да се създаде и учебен едноместен изтребител Лаз-12, но поради слабия за целта двигател, идеята е изоставена.
Връх в своята конструкторска кариера инж. Лазаров постига с проекта си за реактивен учебно-тренировъчен самолет - той е разработен 1958г, и получава индекса Лаз-14, но не вижда бял свят - в новосъздадения СИВ, и след подписването на Варшавския договор, за България не се предвижда да има собствено самолетостроене. Така умира още нероден проекта, който би превъзхождал значително аналогичния чехословашки L-29 "Делфин" - по разчетни данни Лаз-14 трябва да има крилно натоварване от 100кг/м2 /обусловено от изключително ниската му маса - само 700кг празен, и 1300кг стартово тегло/, срещу 178.8кг/м2 за L-29. Макар и слабичък, реактивния двигател на българския самолет /развивал е максимална тяга от 400кг/ е трябвало да му осигури добра вертикална маневреност /скороподемност от 18.4м/с на морското равнище/ и прилична скорост - 610 км/ч.

Днес

Към момента българското авиопроизводство е главно на любителски начала, и се конструират предимно свръхлеки летателни апарати, като Оптимум-88 и ДАР-21 "Вектор". През 1994г бяха направени опити за лицензно производство на руския И-1Л. Единствените серийно произвеждани у нас летателни апарати са радиоуправляемите мишени "Синигер", "Ястреб" и М-11Д /това всъщност е преработена ракета от зенитния комплекс С-75/.
Но днес ни останал не само спомена за славното минало, когато българската авиоиндустрия е произвела близо 800 самолета, но и надеждата за възраждането и - макар и с леки машини като "Вектор" духът на българския конструктор пак ще търси пътя към небето - Веселин Вълканов, Тони Илиев и Валентин Ангелов създали ДАР-21, днес се опитват да възродят идеята и спомена за родното самолетостроене, чрез построяване на реплика на първия български сериен самолет - ДАР-1. Защото българина пак ще лети.