Полети София-Ню Йорк ?

[stenk]

Каква е истинската причина все още да няма такива директни полети ?
Липсата на икономически интерес , някакви условия на които БГ Ер не отговаря, невъзможност да закупи слотове или какво ?
И какво стана с прословутите продадени слотове на Балкан и как съумяха наново да си ги закупят на Хийтроу или Де Гол да кажем ?
Какви цифри/цена се крият наистина зад тия слотове и наистина ли струват такива баснословни суми...

[Toni]

Ако говорим защо българска авиокомпания не лети до щатите...ами защото нямаме авиокомпания, която да е в състояние да организира такъв полет.
Ако говорим за чужда компания - няма защото няма икономически интерес. Делта се пробваха да летят до Букурещ без особен успех. До бивша Югославия няма такива полети, за Албания и Мекдония да не говорим. Единственита дестинации в нашата околоност с директни междуконтинентални/презокеански връзки са Истанбул и Атина.

Пазарът е малък, а и София не е хъб за да може да генерира транзитен трафик, който да напълни такава линия. За съжаление ние сме отвъд обсега на 757-200, което означава, че до Щатите може да се лети с widebody. Класът самолет, които би паснал на такава оствечка е А310/767-200. Такива самолети почтни не могат да се намерят вече. Това означава, че най-малката машина, която може евентуално да се ползва е 767-300, която обаче е голяма за да се напълним. ....

Каквито и сметки да се правят, все не излизат на +

[atzah]

До Гърция има, ама е абсурд да се мерим с тях.

Единственият начин да има полет до щатите е да се развие авиокомпания в България, която някога да стане поне регионален хъб, да стане част от алианс и т.н. все мечти...

[Jair]

Не само Делта до Букурещ, но и чехите и малев си прекратиха дългите полети и разчитат само на кодшеъри. И двете част от големи алианси с доста добре развита мрежа в Европа.
Явно просто от централна европа нататък сме прекалено малък пазар на прекалено голяма дистанция...

[stenk]

ето някакви провалени напъни за полет чикаго -> загреб -> белград.


http://blog.linked2balkan.com/business/ ... poor-loads

[RGG]

Моето наблюдение е, че при слаб национален превозвач и силно присъствие на чужди авиокомпании, предлагащи удобни и кратки транзитни връзки от по-големите европейски летища (на адекватни цени), никой няма реалната дори и ергономична потребност от директен полет. Да не говорим, че от София биха могли да се изпълнят само броени полети до Ню Йорк и Чикаго, например. В ежедневната си работа се убеждавам в безспорната нужда от полети до по-малко популярни (от наша гледна точка) дестинации - Вашингтон, Торонто, Монреал, Сиатъл, Маями, ЛА, Атланта и безброй други "вторични" дестинации, които обаче биват обслужвани от големите превозвачи.
От друга страна нито чехи, нито унгарци - държави с по-развита икономика и по-мощни авиокомпании могат да си позволят поддържането на директни линии до САЩ. Това е така, но тъй като имат сравнително адекватни местни авиокомпании, те стават интересни за алиансите, codeshare-и и генерирания транзитен трафик е адекватен и достатъчен, за да оправдае презокеански полет на съответна по-голяма авиокомпания. Но как това няма да е така, след като ежедневно и само от двата софийски полета CSA генерира средно над 150 транзитни пътника, от които 5-10% влизат в спектъра на Делта за САЩ. За сравнение 150 транзитни пътници България Ер генерира може би от всичките си полети за 2-3 дни.
Каква закономерност се наблюдава - като си малък, нямаш голям шанс за големи полети; ако имаш силна компания и реализираш голям брой транзитни пътникопоток, то така - ограничаваш пазарите за големите европейски компании, които да "крадат" от потенциалните ти презокеански полети и увеличаваш шансовете си за реализирането на такива от твоето летище - дали чрез codeshare или собствен полет.
В родината ни не се движим в посока на развитие на тази елементарна концепция за правене на авиационен бизнес, а напротив - отвращаваме и местната си клиентела с номерца, нямащи място в съвременна авиация (дума, която е синоним на бизнес, конкуренция и качество)!!!

Като последно по темата бих се позовал на думите на Тони, че в нашия регион (както той посочи редица примери) няма силно развита авиационна транспортна мрежа. А дали това не би било предимство за една сериозна българска авиокомпания, която иска да се развива в правилната посока и да привлича транзитен трафик от "задния си двор"?

[Dreamliner]

От огромно значение е фактът, че България Ер не е член на нито един от алиансите. Примерите с Czech Airlines и Malev, показват че превозвачи от такъв клас не могат да поддържат рентабилни полети през океана. Също така показват, че можеш чрез code-share в рамките на алианса си (Malev (oneworld) > American; CSA (SkyTeam) > Delta) активно да продаваш билети за презокеански полет, като разчиташ на трансферни пътници в хъба (BUD/PRG). Тоест, според мен ако София беше трансферно летище и нашите хора от FB имаха добри връзки със съответните балкански държави, вече изредени в темата, щяха да поемат пътници от целия полуостров и да ги пращат към презокеанския полет на авиокомпания партньор от този алианс. За мен това е единствения вариант подобно явление като директни полети SOF-JFK да се появи в идните години...

[harrier]

Ето малко фактори, които правят подобна линия невъзможна на този етап:

- България Ер не е network carrier, няма изграден хъб в София и никой не бива да се заблуждава, че да прехвърляш малко пътници от Варна през София изобщо прави летище София хъб. За да стане София хъб се иска дългосрочно мислене, инвестиции и сътрудничество между летището и компанията. И трите фактора липсват (като изключим, че летището и държавата си затварят очите за "ония 30-40млн лева"). Далечните полети се реализират по-лесно, когато компанията има разработена мрежа и може да ги захранва с пътници. БГ Ер разчита изцяло на O&D-пътници + малко трансферни пасажери по полетите до Амстердам и Париж. Членството в алиансите, за което говори Dreamliner, е пряко свързано с този ключов елемент.
- България Ер няма адекватна бизнес-класа, нито ноу-хау как да създаде такъв продукт. Именно premium-класите и full-fare-eco реализират сериозни приходи, а не билети за по 600 евро между Европа и Източния бряг на САЩ.
- България Ер не може да издържи на конкуренция, защото в България Ер не важат никакви принципи на свободната пазарна икономика; нито може да предложи адекватни за пазарните условия цени по линиите си.
- Покупателната способност в България, заедно с куцащата икономика правят линията нерентабилна дори само на хартия. От другата страна на океана имаме доста емигранти, които като брой може да са внуваващи, но като профил на пътуванията трудно биха оправдали директна линия. Тук имаме няколко съфорумници, които живеят в САЩ - нека кажат колко им е годишната отпуска и колко пъти в годината летят до България

[Toni]

Напълно съм съласен, че най-лесното нещо от цялтото уравнение е да се намери самолет. Въпросът от къде да му се намерят пътници.
С RGG си говорихме преди време, че има 2 дестинации, който бихме могли да облужваме и с тях да се сложи началото на хъб развитие. Това са Ереван и Тбилиси. Когато намерим още 10-15 цели, който да облужваме по 2 пъти на ден с адекватен на пътникопотока самолет, ще можем да мислим евентуално за презокеански полети....за сега това остава в сверата на научната фантастика.

Само да вметна, че нашите социалистически събратя, който също не могат да си позволят сами да направят презокеански полети, имат немислим за нас трафик:

BUD: 9 000 000
PRG: 12 000 000
OTP: 5 000 000

[RGG]

[RGG]

Самодопълвам се: ако Словения, Естония и Латвия бяха големи по население колкото нас, то пътническият трафик през основните им летища би бил както следва:

5,35 млн/год. за Любляна

15,31 млн/год. за Рига, която дори и сега ни надминава с около 1,3 млн/год.

7,42 млн/год. за Талин

Пояснявам, че Естония и Латвия не са само бивши социалистически републики. Те са бивши съветски републики, но с друго мислене и други главни действащи лица.

Допълвам се с това, че летището в Белград в момента има годишен трафик от 2,7-2,8 млн. Това е преди присъединяване към ЕС! Обърнете внимание на факта, че през последната година преди присъединяване на България към ЕС, трафикът на Летище София е 1,85 млн! Взимаме под внимание, че населението на Сърбия в сегашния й вид е не повече от 7,3 млн. души - тоест с над 200 хил. по-малко от нашето сега, 5 години след присъединяването ни към ЕС.

Напълно съм наясно, че авиация не се прави с такъв вид аритметики и с бройка население.... примерите го доказват!

[randi]

[merlin]

[RGG]

[randi]